近日，小米汽车高速上碰撞爆燃事故，如同一记警钟，将智能汽车的诸多潜在问题推至公众舆论的风口浪尖，引发广泛关注。
当下，汽车行业正处于风云变幻的变革期，技术迭代日新月异，市场竞争愈发白热化。这些因素相互交织，正加速推动“智驾平权”时代的来临，使汽车智能科技逐步走进寻常百姓家，同时也助力中国汽车朝着高质量发展的方向迈进。
事实上，智能驾驶对汽车产业有着关键意义。《中国经营报》记者获悉，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛（2025）上表示，随着AI大模型等前沿技术的快速渗透，汽车产业正经历深刻的重构。数据显示，2024年上半年中国L2级以上智能驾驶新车渗透率已超过55%。“AI驱动将成为未来车企的底层竞争力。” 他强调。
然而，随着竞争加剧，不少企业陷入 “内卷”，甚至不惜夸大宣传，误导广大消费者。国家发展改革委相关负责人表示，当前我国汽车行业无序竞争问题较为突出，有的企业不惜牺牲利润抢占市场，虚假宣传现象时有发生。这不仅短期内导致行业利润下降，长期来看，还将影响技术创新、产品质量安全，削弱产业竞争力。
值得关注的是，在这股热潮背后，自动驾驶相关法规不完善、使用边界模糊、科技教育文化缺失以及营销概念混乱等问题愈发凸显，亟待全社会共同努力，加以厘清与规范。电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高更是强调，目前处于 “全民智驾” 时代，暂时不宜提全民自动驾驶。
智驾“内卷”白热化速度、效率成竞争关键
2025 年开年，汽车智能化竞争日益激烈，十余家车企陆续跟进全系车型智驾策略，超过20款智能化新车扎堆入局。
中国电动汽车百人会发布的《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》指出，当前高阶智驾已迈过“尝鲜期”，高速NOA、城市 NOA 等功能，正向10万元至20万元的主流价格区间普及。预计到2025年年底，乘用车NOA渗透率将达到20%，与2024年上半年相比提升近1倍。在智驾技术方案上，以“蔚小理”为代表的造车新势力多数选择全栈自研，在高端芯片领域积极布局，为构建高阶智能驾驶生态打基础；更多车企则选择与独立智能驾驶解决方案商合作，加速高阶智驾落地应用。
理想汽车CEO李想称，智能化是中国汽车走向世界、引领全球的关键，汽车操作系统将成为智能电动车企业下一个阶段的核心攻坚目标。高效率、强性能的汽车操作系统将有效解决算力需求和供给之间的核心矛盾，成为通往高阶智能体的技术基座。
中国汽车如今正面临领先世界的历史机遇，但在此背景下，不少企业的竞争也进入“白热化” 阶段。“没有智驾能力就没有参与未来竞争的入场券。” 广汽集团副总经理高锐表示。
地平线创始人兼CEO余凯指出，今年开春以来，行业掀起了 “智驾平权” 的浪潮，厂商要达成目标，最核心的是尽快跟上速度。
长城汽车CTO吴会肖指出，AI文明时代已悄然来临，其影响力远超以往工业时代变革，汽车行业正从软件定义汽车向 AI 定义汽车加速转型。她发现，汽车正在从传统的出行代步工具，成长为具象化的 AI 智能体。此时，最前沿的AI技术和产品不断在汽车领域融合、落地和闭环。
“在这一背景下，长城汽车积极探索，以用户体验为核心，多维度构建核心竞争力，力求在 AI 时代找到新的发展机遇。” 吴会肖表示。
“从去年开始，我们的产品突然变得非常火，头部自动驾驶公司，包括 L3 级以上的车型配置了我们的激光雷达，用量也非常多。L3 级自动驾驶是一个极为关键的分水岭，这不仅体现在为用户带来截然不同的驾乘体验，更重要的是，它涉及车企在安全责任界定方面的重大问题。到了 L4 阶段，这个问题就更加关键。” 速腾聚创 CEO 邱纯潮对记者表示，“激光雷达被认为是自动驾驶时代的安全气囊，肯定是多加几个会让消费者觉得更安全，车厂也会更放心，因为车厂始终要为事故负责任。”
营销背后的差距与隐忧安全底线亟待坚守
为规范汽车驾驶自动化技术的发展与应用，我国此前发布了《汽车驾驶自动化分级》标准。该标准将驾驶自动化分为 6 级。L0 级至 L2 级为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3 级是有条件自动驾驶，驾驶员在紧急情况执行接管；L4 级为高度自动驾驶；L5 级为完全自动驾驶。
当下，智能汽车的实际运用水平尚在 L2 级别。然而，市场竞争的激烈态势，使得车企为了抢占市场话语权，纷纷在营销手段上大做文章，炮制出诸如 “L2.99”“零接管”“解放双手” 这类容易误导消费者的概念。
在消费者试驾环节，记者观察到，有不少工作人员往往将重点放在向消费者展示智能驾驶功能的便捷与好用上，极力凸显智驾体验中的优势一面，却严重忽视了对消费者进行关于智能驾驶安全边界及最低限度操作要求等方面的教育。这种片面的营销与试驾引导方式，可能导致消费者在实际使用智能驾驶功能时，因对技术的局限性认知不足，从而产生过度依赖，为道路交通安全埋下隐患。
欧阳明高认为，目前仍处于全民智驾而非全民自动驾驶时代。智能导航辅助驾驶技术已经成熟，而多模态的大模型作为端到端算法的基座模型，的确可以赋能高阶自动驾驶技术，但是目前还要解决好大模型的安全可靠性问题。L3 级自动驾驶需要尽快解决法律法规问题，L4 级自动驾驶需要积累经验、循序渐进。
事实上，我们离真正的 L3 还有相当长一段距离要走。吴会肖对记者表示，在 “L2+” 赛道上，不少人都感慨 “太卷了”，认为应当向 L3 赛道迈进。但 L3 级自动驾驶的落地并非孤立事件，它与整个交通体系、法规体系以及运营环境紧密相连。而其中最为根本的，是技术冗余度必须足以支撑。只有在技术层面具备充足的冗余，才有可能实现 L3 级自动驾驶在复杂现实场景中的可靠运行，进而推动其在现有体系框架内真正落地。
另外，记者注意到，高阶和低阶智驾有很大差距，不同价位车型的智驾水平也会有所不同。然而，不少车企在进行宣传时，往往只会针对最高配置智驾方案进行传播，弱化了对低配智驾方案的介绍。
针对具体像 “丝滑绕行”“驾驶预判”“路口灵活通行” 这些场景，高成本和低成本方案的解决方式有什么区别的问题时，卓驭科技 AI 首席技术官陈晓智对记者表示，我们认为在常规场景下，不同成本方案的安全性、舒适性和拟人性可以做到非常接近，但必然会有个别场景存在差异。这个差异可能体现在高动态场景、需要精密操作的场景，比如说突然快速横穿一个外卖小哥的车，高成本方案可能会刹得更快一些，响应更快一些，而低成本方案可能会慢一点，当然肯定也刹得住。或者像非常复杂的人车混行，各种快速响应周围行人，与电动车的交互，这时候高成本方案的模型处理分辨率更大、算力更大，它还是会体现出更安心的感觉。
此外，是否搭载激光雷达也有所区别。陈晓智表示，从技术角度来看，激光雷达主要就是冗余安全性。没有激光雷达不影响基础能力，但如果你要应对一些极端场景，比如说夜晚的逆光大灯，遇到了一个静止的黑衣人，这的确是视觉弱势的场景，加上激光雷达肯定是有价值的，对于 L3、L4 确实要考虑比较极端的场景。所以这是一个综合的考量。
北京万集科技股份有限公司副总经理高鑫在接受记者采访时表示，在全民智能舆论的引导下，安全问题尤其应该引起广大消费者的关注与重视，而非一股脑儿地全盘接受，或无条件地将车辆的主导权交给行驶车辆与系统。
高鑫举例称，从单车智能维度，“我们看到无论是特斯拉还是国内所谓的智驾系统，在正常道路行驶中，它可以满足 90% 以上的驾驶路况和驾驶行为，但一旦遇到交通事故、超视距感知，以及突发事件，单车智能是无法解决物理层面没有前置感知能力的问题”。
因此，高鑫认为，在智能驾驶领域，我国的技术路线是以车路云一体为基础的群体智能。“它更加强调的是系统群体智能化，站在路侧、车端、云端共同的价值能力共享角度，去解决我们对于区域化整体的智驾方案的能力。”
“大规模交付时，安全性成为严肃问题，是智能驾驶的底线。因此，我呼吁行业重视安全，无论车辆所搭载的智驾处于何种级别。” 轻舟智航联合创始人兼 CEO 于骞表示，“我们必须始终思考如何为用户创造价值，尤其是安全价值，而非仅停留在宣传、喊口号层面。”
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